自动驾驶汽车不必急着喊量产似的

自动驾驶汽车不必急着喊“量产”

前不久，号称全球首款L4级别无人驾驶客车在中国宣告量产。这一由中国互联巨头和国内知名客车企业合作的产物，无疑成为我国汽车界的亮点，这一事件也为中国有些“慢热”的无人驾驶商用车注入了一针强心剂。

然而，针对这款宣称已量那末产的L4级无人驾驶客车，业内也有不同声音。有人认为，这一车型的推出，标志着我国无人驾驶汽车在研发方面取得了较大进展；也有人指出，“量产”一词或许不太切合实际。

彼时的中显示，由于目前相关法律法规有待完善，这款产品仅适用于在特定场景中实现无人驾驶，如景区、园区、机场接驳等封闭、如今半封闭环境内使用。应该说，这与一般道路上行驶的客车环境是完全不同的场景。

诚然，宣告“量产”并投入测试场景内使用，有助于为无人驾驶汽车积累更多试验数据，使其更为智能化，这一点对于无人驾驶汽车而言是必不可少的。然而，“量产”一词的提法有失严谨，因为量产意味着车辆定型，实现规模化生产。一辆汽车，从设计图纸到变为商品的过程中，不仅需要经历流程化的产品设计、工程开发与验证环节，在量产前更要经过国家、政府层面授权的检测、检验机构的评价和测试。无人驾驶汽车与传统汽车在诸多方面有所不同，由于其具有更多自动化控制，对量产标准的评价与审核，亦应采取更为严格的标准。目前，我国无人驾驶客车处于“技术先行、框架缺失”的局面，既没有合适的法规，也没有授权检测机构，尚缺乏明确的权威检测、评价机制。

资料显示，欧洲在2010年前后开始进行智慧交通项目的研究，带动光电编码器的轴改变主要针对公共交通领域的应用；美国在这一领域的研发主要依赖互联科技公司及商用车制造企业的合作。这些国家和地区的经过1定时间可以降解为小份子的材料无人驾驶客车研发进程均与国家层面的无人驾驶汽车框架规划、技术评定标准密切相关。以欧洲地区为例，制造商的研发都是在欧洲城市未来交通系统（EBSF）和欧洲智能汽车项目Citymobil框架下进行。

反观国内，我国的无人驾驶客车研发大多基于互联科技公司与客车制造企业的合作开发，但在公共交通领域的大环境下，针对无人驾驶客车的总体框架性研发却少有涉及。或许在今后几年，无人驾驶客车如果由于人为操作不纯熟的因素致使实验失败将会在国内各大城市进行示范性运行。虽然此次宣告无人驾驶客车量产，无利用氧化铬研磨膏对研疑会为国内无人驾驶汽车的研发增添动力，但在无人驾驶汽车顶层设计和认证标志尚有待完善的前提下，笔者担心，这是否会让中国无人驾驶汽车的发展走些弯路？

在笔者看来，公共交通领域的无人驾驶汽车，单纯依靠互联科技公司与客车制造企业的努力还远远不够，这其中更需要公共交通领域主管部门、公共交通运输机构与城市管理部门的共同介入。无论是在封闭场景还是半封闭场景中使用，无人驾驶客车都必定需要配套辅助设施，更需要有完备且滚动更新的评价、认证机制来进行修正与辅佐。

今日企业喊出的“量产”口号，或许还包含着提振士气、吸纳合作伙伴之用意，但倘若无人驾驶客车的标准与技术并行，或许会收获更为严谨、稳定的产品。